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Notes du passé

Une spéculation désastreuse sur l’inflation européenne

Les transports par charrette deviennent l’industrie indigène la plus prospère.

Avec la fin de la première guerre, le gouverneur général par intérim Guyon (juillet 1919-mai1920) fait tout pour activer les travaux d’achèvement du chemin de fer Tananarive-Antsirabe. Il revient aux méthodes inflexibles du général Gallieni dont il a été d’ailleurs le directeur de cabinet (lire précédentes Notes). Mais ce n’est pas seulement les instructions venues de Paris qui lui commandent d’obtenir des résultats rapides, mais aussi des préoccupations de carrière.
Selon Jean Fremigacci ( Mise en valeur coloniale et travail forcé : La construction du chemin de fer Tananarive-Antsirabe 1911-1923, 1925), d’une part, intérimaire mais ayant rang de gouverneur, il recherche une titularisation, d’autant qu’il sait que le poste d’Antananarivo est convoité par un clan ennemi qui pousse Hubert Garbit, déjà intérimaire de 1914 à 1917. D’autre part, chez les administrateurs comme chez les colons, il y a « pour une fois » unanimité. « Après les sacrifices que s’est imposés la métropole pour vaincre, on doit exiger plus de travail des Malgaches. »
« Nous sommes en guerre et si nos camarades se battent au front avec le fusil, nous, nous combattons ici avec l’angady », écrit en juin 1918, le chef de province de Moramanga dans une lettre au gouverneur général. Et ce, pour justifier l’extension de la corvée pour la construction de la ligne ferroviaire Moramanga-Lac Alaotra. En outre, la Conférence économique qui se réunit à Antananarivo, du 15 au 31 janvier 1919, réclame à la fois le développement des voies de communication et le rétablissement, « à peine voilé » du travail forcé.
Or, remarque l’auteur de l’étude, la conjoncture économique de 1919-1920, fait que, d’un côté, jamais la ligne TA n’est plus nécessaire, mais que de l’autre, sa construction ne présente plus de difficulté. Après la crise sévère de 1917-1918, l’économie du Vakinankaratra est en pleine reprise. « L’année 1919, particulièrement favorable, a été une année de grande prospérité ». Toutefois, cette prospérité ne touche guère le secteur productif européen : le graphite ne se relève pas de son effondrement de 1917-1918 et les spéculations tentées depuis 1910 sur le mûrier, les céréales tempérées, échouent totalement. Si bien que « les résultats obtenus par la colonisation agricole européenne sont insignifiants ».
Néanmoins, stimulée par des prix en forte hausse, l’agriculture locale accroit considérablement ses productions pour le riz, le maïs, les haricots, la pomme de terre et l’élevage de porc qui alimente de multiples fonderies de saindoux.
« Le commerce d’exportation achète tout et c’est une véritable ruée qui réjouit l’Administration. Prévoyant l’arrivée du rail, les Compagnies Lyonnaise, Marseillaise et Occidentale, la SFCU, les Maisons Moncergé, Bonnefoy, installent des succursales au chef-lieu ». Les exportations de la province du Vakinankaratra sont évaluées à plus de 8 millions frs pour 2 à 2,5 millions frs seulement d’importations ».
Spéculant sur l’inflation galopante et la pénurie qui sévissent en France, les compagnies de traite font des bénéfices qui suscitent des dénonciations indignées comme celle du président de la Coopérative militaire, M. Bonhomme. Dans une lettre du 14 février 1921 au juge d’instruction d’Antananarivo, ce dernier transmet un rapport de son agent à Antsirabe.
« La Lyonnaise télégraphie à ses agents qu’elle a reçu du maire de Lyon ou du préfet du Rhône, la demande de grandes quantités de saindoux, riz, maïs qui font actuellement défaut dans la région. Elle leur prescrit d’acheter le plus possible pour satisfaire à cette demande… Un agent de cette compagnie me confiait… qu’il y avait actuellement… frs à gagner par tonne de riz expédié sur France. Cela peut donner une idée du taux auquel monteront incessamment les prix du riz et des autres denrées… » Le 17 février 1921, l’agent général de la Lyonnaise obtient de la Chambre de commerce « une plainte en règle contre cet espionnage du commerce ».
Selon Jean Fremigacci, les profits seraient bien plus élevés s’il n’y a pas eu le goulot d’étranglement des transports. Les huit mille voyages de charrettes, outre leur incommodité, ne peuvent en 1919 évacuer que quatre mille tonnes, soit le tonnage des seuls excédents de riz. Et ceci, à un coût rapidement croissant. Ces transports par charrette sont, de surcroit « l’industrie indigène la plus prospère ». Et termine l’auteur de l’étude : « C’est là une cause supplémentaire de mécontentement pour le commerce
européen. »

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