Ancien ministre des Transports et un des éminents experts en matière de transport aérien, ex-cadre de la compagnie Air Madagascar, Rolland Ranjatoelina donne son point de vue quant à la nécessité urgente de redresser cette compagnie nationale. Pour commencer, pourriez-vous nous brosser le brillant passé de ce joyau national, aujourd’hui à l’agonie ? Cette situation apocalyptique actuelle est inimaginable quand on se réfère au passé éclatant de cette compagnie nationale. Elle était une référence internationale de professionnalisme, d’un niveau très élevé de sécurité, d’une qualité de service plus qu’acceptable respectant strictement les standards internationaux. Pendant longtemps MD, le signalétique des vols d’Air Madagascar, a été le « FLAGCARRIER » de l’océan Indien. MD est à l’origine de la création d’Air Mauritius avec des avions initialement mis à disposition de K. De même, MD a été le partenaire privilégié pour la création de la compagnie Air Réunion, ancêtre d’Air Austral. En 1990, Maitre Popineau, notaire réunionnais, est venu nous consulter pour un partenariat dans la création de l’entreprise. Les rapports de forces à ces moments précis ? Air Madagascar à l’époque assurait tous les traitements de réservation d’Air Réunion ainsi qu’une grosse partie de la maintenance de leur HS 748. Puis après, un nouveau groupe Air Austral a fait un OPEA sur Air Réunion qui est devenu par la suite Air Austral. Cette nouvelle compagnie, à l’origine, est détenue à 1/3 par AirFrance, 1/3 par la région et le dernier 1/3 par des petits porteurs. La coopération a continué avec UU, le sigle des voyages sur Austral, et la maintenance et les visites des B737 de UU ont été effectuées au centre de maintenance industriel d’Ivato.Ces narrations sont utiles pour montrer à tout le monde la place de leader de MD dans la région à l’époque. Mais, malgré tout, d’aucuns n’ignorent que l’année 2002 est le vrai début des débâcles. Avec la crise de 2002, nous avons assuré le poste d’administrateur d’Air Madagascar et avons résolu la crise et le début de post-crise. Nous avons fait face à des problèmes impensables de location d’aéronefs, de contrats de transport avec des compagnies voisines comme Air Liberté pour non seulement assurer la survie mais à la fois préparer l’étape suivante. Nous avons failli être bloqués à cause de l’application de la prime de guerre par les assureurs mais grâce aux aides précieuses d’experts nationaux et d’assureurs internationaux, nous avons pu surmonter la crise. Mi-2002, une rencontre AF et MD a eu lieu à Bordeaux et lors de longues négociations, AF a proposé la mise à disposition de MD d’un avion neuf sorti d’Airbus, accompagné de la formation des Personnels navigants techniques et commerciaux. Dans la même période, un rapprochement MD-Singapour Airlines a eu lieu à Singapour, concrétisé par la mise à disposition d’Air Madagascar d’un 747-400 megatopa. C’est de l’histoire ancienne mais il est important qu’on le sache. Mais où se situaient les blocages à l’époque ? Tous ces efforts ont été vains car l’exécutif de l’époque en avait décidé autrement : manque de confiance de l’exécutif envers les nationaux, assorti d’une décision de faire accompagner la compagnie nationale par la Lufthansa consulting, d’où les déboires jusqu’en 2009 par la prise en main du ministère des Transports et la mise en place d’une politique de redressement 2009-2010. Les comptes ont été équilibrés en 2009 avec 6 millions de dollars de résultats nets .En 2011, 2012, ce fut la descente aux enfers, à l’image de ces changements incessants de directeur général, illustrant ce malaise persistant. Durant cette période, l’Exécutif a décidé d’introduire deux AIRBUS A340, auprès du leaser AF Consulting. Et la suite logique de ces mouvements désordonnés ? Le 9 octobre 2017, Air Madagascar et Air Austral signent une convention de partenariat appelé « Strategic partnership agreement ». Beaucoup de spécialistes ont vu dans cet accord l’acte de meurtre prémédité de MD. En fait, Air France, en tant qu’actionnaire d’Air Austral, a claqué la porte pour non-respect des accords passés. Stratégiquement AF a choisi UU pour leur servir de « feeder »sur l’océan Indien et l’Afrique australe. UU, par acte d’infidélité, a rompu le deal et créé des lignes sur la France, sur les États-Unis jusqu’au Pacifique. Vous citez tous ces faits comme si vous insistiez sur ce que vous appelez le meurtre programmé de MD ? Avions-nous connaissance des faits avant de signer ces accords stratégiques avec UU ? Ne vous étonnez pas si les conséquences actuelles sont incommensurables !! C’est toute une suite de duperies ! Par toutes ces malversations et manipulations comme ces accords passés avec de soi-disant partenaires, on assiste à un marché de grandes arnaques , comme par exemple le retrait du parc MD des avions performants en échange de vieux canards boiteux de UU à l’origine de pannes incessantes, de taux de retards inacceptables. Air Madagascar est au bord de la faillite totale. En tant qu’observateurs, nous assistons en direct à un drame personnel, un drame aux seins d’un groupe et un drame aux seins d’une nation. Comment ressentez-vous le contexte actuel ? Je n’ai pas de mots pour qualifier la situation, c’est la détresse humaine depuis quelques temps. Tout ce qui a été construit depuis 60 ans tombe en ruine ! L’horloge MD a été démontée pièce par pièce, toutes les activités ont été démembrées : activités LC et régionales d’un côté et les activités domestiques de l’autre comme le traitement des avions en escale confié à une autre nouvelle société. Vous constatez donc toute une chaîne de valeurs démantelée. En termes organisationnels c’est comme si MD avait à gérer cinquante avions. Voyez le groupe avec trois directeurs généraux (MD, TZ, GMH), trois directeurs généraux adjoints, une pléthore de directeurs, et j’en passe. Comment voulez-vous que ça marche. Je suis intimement convaincu que le partenariat stratégique MD /UU, non seulement a été conclu pour désarticuler la compagnie, mais surtout pour mettre fin à son activité. Malgré tout, existe-t-il encore une dernière chance pour relancer Air Madagascar ? Le challenge de faire revivre MD a toujours été difficile mais possible. J’ai eu l’occasion de faire face à trois importantes crises sans l’aide de l’état car lui-même était en crise mais j’ai constaté la détermination et la volonté du groupe à relever les défis. Nous avons besoin de partenaires qui partageront les risques avec nous. J’ai déjà évoqué précédemment les exemples de partenariats et d’ d’entreprises de différentes tailles. Deux entreprises européennes et une compagnie asiatique étaient prêtes à l’époque pour un partenariat durable avec MD. Air France pour la mise en place d’un Airbus neuf avec équipage, Singapour Airlines par la mise à disposition de MD d’un 747-400 et enfin Blue panorama pour unACMI et des payements de frais à l’avance. C’est pour dire qu’ils étaient des partenaires techniques et financiers. L’approche en période de crise est à la fois facile et complexe. Facile, car chaque compagnie veut avancer. Tenter de nouvelles aventures mais en limitant les risques. Quid de l’après crise sanitaire ? La situation post-crise rend les opérateurs très inventifs. Ce qui pourrait être un grand avantage pour nous, c’est que la situation mondiale est demandeuse de coopération inter compagnies. La situation de suroffre de sièges d’un grand nombre de compagnies sur le marché mondial nous permettra de négocier les demandes de siège sous forme de location d’avions au coût marginal. Le but pour les compagnies est de faire voler ces avions car entretenir un appareil au sol coûte plus cher que de le faire voler. Cette technique permettra a la fois de rentabiliser la flotte du loueur et de nous donner des avantages. Il faut éviter les coûts exorbitants générés par des « leasers », des dépôts de garantie et réserves de tous genres. Les expériences antérieures que j’ai vécues et les résultats obtenus lors de ces trois crises sont la preuve de notre optimisme calculé. Il faut beaucoup de sincérité dans ce que l’on fait. Avions- nous encore des atouts à faire valoir ? MD est une compagnie connue, opérant depuis plus d’un demi-siècle. La résonnance de la destination Madagascar a toujours un effet magique et j’y crois profondément. Les locations auprès des compagnies sœurs seront à très court terme mais tout dépendra de l’évolution de la crise. Cette technique nous permettra aussi de nouvelles expériences auprès de la clientèle, pour effacer l’image du partenariat néfaste MD/UU. Les nouveaux avions en exploitation de MD arboreront de nouvelles marques, avant la nouvelle relance purement MD car ça prendra du temps et ça nous permettra aussi de bien cerner nos choix. En grandeur nature, nous allons tester les qualités des aéronefs en exploitation dans l’environnement malgache, leurs performances techniques, économiques et financières. La pratique préconisée procure une grande indépendance pour MD. Ça nous a permis lors de la gestion de diverses crises de ne pas demander des subsides à l’État... D’autres options se présentent-elles ? Autres voies que nous exploiterons seront les accords interlignes, les SPA et les groupements de compagnies aériennes. Nous allons les réactiver afin de remettre à jour une nouvelle coopération. Renégocier le SPA « Special Prorate Agrement » pour rendre attractifs et compétitifs nos tarifs de pré et post-acheminement sur nos lignes internationales. A terme, envisager de rejoindre des groupes comme SKY TEAM … ou d’autres. La situation financière de la compagnie nationale est une vraie hécatombe. Un préalable pour la signature du contrat de partenariat stratégique était l’apurement de ses dettes. L’Etat malgache a contribué jusqu’à plus de 100 millions de dollars US pour ce préalable. Trois ans après, la situation des comptes présente un déficit de plus 40 millions de dollars US. Comment en est-on arrivé là ? Quelques documents circulent sous les manteaux « Etudes de l’impact financier du COVID 19 du 27/04/2020 » en ce moment même. Un annonceur d’alerte nous contacte et nous informe que l’avion MD immatriculé en Island est en train de se transformer en avion tout fret par une société appelée « SALE » à l’aéroport de Châteauroux . Si vous avez des messages à lancer, quels sont-ils? Les intérimaires, prenez vos responsabilités ! En conclusion, j’adresse un message aux soldats d’Air Madagascar. La bataille ne fait que commencer. Levez-vous en face de ceux qui sont à l’origine de ce meurtre programmé de notre Air Madagascar national. Ce n’est pas seulement un crime contre un fleuron national mais aussi contre toute une nation. À travers une série de rencontres, vos aînés sont prêts à vous prêter mains fortes. Nous connaissons le professionnalisme des cadres nationaux pour sauver ce qui nous reste et relancer cette société pour qu’elle retrouve sa place d’antan.
Ancien ministre des Transports et un des éminents experts en matière de transport aérien, ex-cadre de la compagnie Air Madagascar, Rolland Ranjatoelina donne son point de vue quant à la nécessité urgente de redresser cette compagnie nationale. Pour commencer, pourriez-vous nous brosser le brillant passé de ce joyau national, aujourd’hui à l’agonie ? Cette situation apocalyptique actuelle est inimaginable quand on se réfère au passé éclatant de cette compagnie nationale. Elle était une référence internationale de professionnalisme, d’un niveau très élevé de sécurité, d’une qualité de service plus qu’acceptable respectant strictement les standards internationaux. Pendant longtemps MD, le signalétique des vols d’Air Madagascar, a été le « FLAGCARRIER » de l’océan Indien. MD est à l’origine de la création d’Air Mauritius avec des avions initialement mis à disposition de K. De même, MD a été le partenaire privilégié pour la création de la compagnie Air Réunion, ancêtre d’Air Austral. En 1990, Maitre Popineau, notaire réunionnais, est venu nous consulter pour un partenariat dans la création de l’entreprise. Les rapports de forces à ces moments précis ? Air Madagascar à l’époque assurait tous les traitements de réservation d’Air Réunion ainsi qu’une grosse partie de la maintenance de leur HS 748. Puis après, un nouveau groupe Air Austral a fait un OPEA sur Air Réunion qui est devenu par la suite Air Austral. Cette nouvelle compagnie, à l’origine, est détenue à 1/3 par AirFrance, 1/3 par la région et le dernier 1/3 par des petits porteurs. La coopération a continué avec UU, le sigle des voyages sur Austral, et la maintenance et les visites des B737 de UU ont été effectuées au centre de maintenance industriel d’Ivato.Ces narrations sont utiles pour montrer à tout le monde la place de leader de MD dans la région à l’époque. Mais, malgré tout, d’aucuns n’ignorent que l’année 2002 est le vrai début des débâcles. Avec la crise de 2002, nous avons assuré le poste d’administrateur d’Air Madagascar et avons résolu la crise et le début de post-crise. Nous avons fait face à des problèmes impensables de location d’aéronefs, de contrats de transport avec des compagnies voisines comme Air Liberté pour non seulement assurer la survie mais à la fois préparer l’étape suivante. Nous avons failli être bloqués à cause de l’application de la prime de guerre par les assureurs mais grâce aux aides précieuses d’experts nationaux et d’assureurs internationaux, nous avons pu surmonter la crise. Mi-2002, une rencontre AF et MD a eu lieu à Bordeaux et lors de longues négociations, AF a proposé la mise à disposition de MD d’un avion neuf sorti d’Airbus, accompagné de la formation des Personnels navigants techniques et commerciaux. Dans la même période, un rapprochement MD-Singapour Airlines a eu lieu à Singapour, concrétisé par la mise à disposition d’Air Madagascar d’un 747-400 megatopa. C’est de l’histoire ancienne mais il est important qu’on le sache. Mais où se situaient les blocages à l’époque ? Tous ces efforts ont été vains car l’exécutif de l’époque en avait décidé autrement : manque de confiance de l’exécutif envers les nationaux, assorti d’une décision de faire accompagner la compagnie nationale par la Lufthansa consulting, d’où les déboires jusqu’en 2009 par la prise en main du ministère des Transports et la mise en place d’une politique de redressement 2009-2010. Les comptes ont été équilibrés en 2009 avec 6 millions de dollars de résultats nets .En 2011, 2012, ce fut la descente aux enfers, à l’image de ces changements incessants de directeur général, illustrant ce malaise persistant. Durant cette période, l’Exécutif a décidé d’introduire deux AIRBUS A340, auprès du leaser AF Consulting. Et la suite logique de ces mouvements désordonnés ? Le 9 octobre 2017, Air Madagascar et Air Austral signent une convention de partenariat appelé « Strategic partnership agreement ». Beaucoup de spécialistes ont vu dans cet accord l’acte de meurtre prémédité de MD. En fait, Air France, en tant qu’actionnaire d’Air Austral, a claqué la porte pour non-respect des accords passés. Stratégiquement AF a choisi UU pour leur servir de « feeder »sur l’océan Indien et l’Afrique australe. UU, par acte d’infidélité, a rompu le deal et créé des lignes sur la France, sur les États-Unis jusqu’au Pacifique. Vous citez tous ces faits comme si vous insistiez sur ce que vous appelez le meurtre programmé de MD ? Avions-nous connaissance des faits avant de signer ces accords stratégiques avec UU ? Ne vous étonnez pas si les conséquences actuelles sont incommensurables !! C’est toute une suite de duperies ! Par toutes ces malversations et manipulations comme ces accords passés avec de soi-disant partenaires, on assiste à un marché de grandes arnaques , comme par exemple le retrait du parc MD des avions performants en échange de vieux canards boiteux de UU à l’origine de pannes incessantes, de taux de retards inacceptables. Air Madagascar est au bord de la faillite totale. En tant qu’observateurs, nous assistons en direct à un drame personnel, un drame aux seins d’un groupe et un drame aux seins d’une nation. Comment ressentez-vous le contexte actuel ? Je n’ai pas de mots pour qualifier la situation, c’est la détresse humaine depuis quelques temps. Tout ce qui a été construit depuis 60 ans tombe en ruine ! L’horloge MD a été démontée pièce par pièce, toutes les activités ont été démembrées : activités LC et régionales d’un côté et les activités domestiques de l’autre comme le traitement des avions en escale confié à une autre nouvelle société. Vous constatez donc toute une chaîne de valeurs démantelée. En termes organisationnels c’est comme si MD avait à gérer cinquante avions. Voyez le groupe avec trois directeurs généraux (MD, TZ, GMH), trois directeurs généraux adjoints, une pléthore de directeurs, et j’en passe. Comment voulez-vous que ça marche. Je suis intimement convaincu que le partenariat stratégique MD /UU, non seulement a été conclu pour désarticuler la compagnie, mais surtout pour mettre fin à son activité. Malgré tout, existe-t-il encore une dernière chance pour relancer Air Madagascar ? Le challenge de faire revivre MD a toujours été difficile mais possible. J’ai eu l’occasion de faire face à trois importantes crises sans l’aide de l’état car lui-même était en crise mais j’ai constaté la détermination et la volonté du groupe à relever les défis. Nous avons besoin de partenaires qui partageront les risques avec nous. J’ai déjà évoqué précédemment les exemples de partenariats et d’ d’entreprises de différentes tailles. Deux entreprises européennes et une compagnie asiatique étaient prêtes à l’époque pour un partenariat durable avec MD. Air France pour la mise en place d’un Airbus neuf avec équipage, Singapour Airlines par la mise à disposition de MD d’un 747-400 et enfin Blue panorama pour unACMI et des payements de frais à l’avance. C’est pour dire qu’ils étaient des partenaires techniques et financiers. L’approche en période de crise est à la fois facile et complexe. Facile, car chaque compagnie veut avancer. Tenter de nouvelles aventures mais en limitant les risques. Quid de l’après crise sanitaire ? La situation post-crise rend les opérateurs très inventifs. Ce qui pourrait être un grand avantage pour nous, c’est que la situation mondiale est demandeuse de coopération inter compagnies. La situation de suroffre de sièges d’un grand nombre de compagnies sur le marché mondial nous permettra de négocier les demandes de siège sous forme de location d’avions au coût marginal. Le but pour les compagnies est de faire voler ces avions car entretenir un appareil au sol coûte plus cher que de le faire voler. Cette technique permettra a la fois de rentabiliser la flotte du loueur et de nous donner des avantages. Il faut éviter les coûts exorbitants générés par des « leasers », des dépôts de garantie et réserves de tous genres. Les expériences antérieures que j’ai vécues et les résultats obtenus lors de ces trois crises sont la preuve de notre optimisme calculé. Il faut beaucoup de sincérité dans ce que l’on fait. Avions- nous encore des atouts à faire valoir ? MD est une compagnie connue, opérant depuis plus d’un demi-siècle. La résonnance de la destination Madagascar a toujours un effet magique et j’y crois profondément. Les locations auprès des compagnies sœurs seront à très court terme mais tout dépendra de l’évolution de la crise. Cette technique nous permettra aussi de nouvelles expériences auprès de la clientèle, pour effacer l’image du partenariat néfaste MD/UU. Les nouveaux avions en exploitation de MD arboreront de nouvelles marques, avant la nouvelle relance purement MD car ça prendra du temps et ça nous permettra aussi de bien cerner nos choix. En grandeur nature, nous allons tester les qualités des aéronefs en exploitation dans l’environnement malgache, leurs performances techniques, économiques et financières. La pratique préconisée procure une grande indépendance pour MD. Ça nous a permis lors de la gestion de diverses crises de ne pas demander des subsides à l’État... D’autres options se présentent-elles ? Autres voies que nous exploiterons seront les accords interlignes, les SPA et les groupements de compagnies aériennes. Nous allons les réactiver afin de remettre à jour une nouvelle coopération. Renégocier le SPA « Special Prorate Agrement » pour rendre attractifs et compétitifs nos tarifs de pré et post-acheminement sur nos lignes internationales. A terme, envisager de rejoindre des groupes comme SKY TEAM … ou d’autres. La situation financière de la compagnie nationale est une vraie hécatombe. Un préalable pour la signature du contrat de partenariat stratégique était l’apurement de ses dettes. L’Etat malgache a contribué jusqu’à plus de 100 millions de dollars US pour ce préalable. Trois ans après, la situation des comptes présente un déficit de plus 40 millions de dollars US. Comment en est-on arrivé là ? Quelques documents circulent sous les manteaux « Etudes de l’impact financier du COVID 19 du 27/04/2020 » en ce moment même. Un annonceur d’alerte nous contacte et nous informe que l’avion MD immatriculé en Island est en train de se transformer en avion tout fret par une société appelée « SALE » à l’aéroport de Châteauroux . Si vous avez des messages à lancer, quels sont-ils? Les intérimaires, prenez vos responsabilités ! En conclusion, j’adresse un message aux soldats d’Air Madagascar. La bataille ne fait que commencer. Levez-vous en face de ceux qui sont à l’origine de ce meurtre programmé de notre Air Madagascar national. Ce n’est pas seulement un crime contre un fleuron national mais aussi contre toute une nation. À travers une série de rencontres, vos aînés sont prêts à vous prêter mains fortes. Nous connaissons le professionnalisme des cadres nationaux pour sauver ce qui nous reste et relancer cette société pour qu’elle retrouve sa place d’antan.