Longtemps hebdomadaire (depuis 1937), le service de la ligne aérienne d’intérêt général Paris-Antananarivo, assurée par la société Air France par Douglas DC4, se fait surtout après la Seconde guerre mondiale, deux fois par semaine. Partant de la capitale française le mardi et le vendredi, l’avion arrive dans la Cité des Mille le jeudi et le dimanche. Ce dernier vol continue le lundi sur La Réunion et l’ile Maurice, avant de repartir le mardi pour Paris. En même temps, la Société des transports aériens intercontinentaux effectue en 1948, vingt et un voyages à la demande, entre la Métropole et Madagascar par avion DC4. Il transporte en aller et retour un total de 1 447 passagers et près de 50 tonnes de fret, dont 25 tonnes de peaux de crocodile pendant les six derniers mois de la même année. C’est également la société nationale Air France qui exploite le réseau régulier intérieur, dont la base principale est l’aérodrome d’Ivato. La flotte est composée de dix avions JU 52 et deux avions Douglas DC3. « Bien qu’en majorité ancienne, ce matériel servi par des équipages confirmés, a donné satisfaction tant pour la régularité des liaisons que pour la sécurité des usagers » (rapport de l’Aéronautique civile). Car depuis novembre 1945, début de l’exploitation, aucun accident sérieux n’est à déplorer. Et ce, malgré les conditions climatologiques et atmosphériques souvent difficiles et le relief tourmenté. À partir de 1948, le réseau régulier se développe grâce à la mise en service des trois avions Dominie, remplacés quelques années plus tard par deux avions DC3. Il comporte plusieurs lignes reliant Antananarivo à la côte Ouest et Antsiranana (trois vols par semaine), à Mahajanga (trois vols par semaine), à la côte Ouest et les îles Comores (un vol par semaine), à la côte Est et Antsiranana (quatre vols par semaine), à Toliara (ligne Sud : un vol par semaine), à Taolagnaro (deux vols par semaine), à l’Alaotra et Toamasina (quatre vols par semaine), à Paris (deux vols par semaine) et à l’île Maurice (un vol par semaine). Une société privée complète le service intérieur d’Air France. Créée en 1947, Air Madagascar tente à cette époque un début d’exploitation à l’aide d’appareils légers Simoun-Potez. Ceux-ci seront remplacés l’année suivante par quatre Géminie et un Dominie, « le seul parvenu à destination sur les quatre avions du même type partis d’Angleterre ». Il est d’ailleurs détruit, lui aussi, au cours d’un accident survenu à Toamasina. L’activité d’Air Madagascar s’oriente principalement vers tous les points de l’île non desservis par les courriers réguliers. En fait, la société effectue surtout un service de taxis aériens ou de voyages particuliers. L’accroissement de sa flotte est retardé dans l’éventualité d’une fusion avec une nouvelle société locale, Air Malgache, dont la constitution est envisagée. « En tout cas, les résultats obtenus témoignent des perspectives intéressantes qui s’offrent aux compagnies privées. » En effet, « Air Madagascar jouit de la faveur des passagers pressés -commerçants et hommes d’affaires- et des colons isolés ». Ses avions contribuent, pour une large part, à l’évacuation par la voie aérienne d’un stock important de vanille, denrée délicate et coûteuse, en souffrance dans la cuvette d’Andapa complètement privée de route. En outre, aucune concurrence n’est à redouter des transports routiers et ferroviaires sur la plupart des itinéraires exploités. À l’avenir, « les transports par avion continueront de bénéficier de circonstances exceptionnellement favorables, car ils ne sont pas à Madagascar un luxe, mais une nécessité ». L’avion est utilisé à des fins autres que le transport de passagers et de marchandises, mais la plupart des tâches importantes qu’il doit assumer dans les vastes étendues mal desservies de l’île, sont confiées à l’aviation militaire. Entre autres, le transport des hauts responsables et fonctionnaires en tournée, les évacuations sanitaires urgentes, les photos aériennes, la participation à la lutte antiacridienne et à diverses missions agricoles. Mais de plus en plus, les colons commencent à s’intéresser surtout à l’hélicoptère dans ses utilisations agricoles.
Longtemps hebdomadaire (depuis 1937), le service de la ligne aérienne d’intérêt général Paris-Antananarivo, assurée par la société Air France par Douglas DC4, se fait surtout après la Seconde guerre mondiale, deux fois par semaine. Partant de la capitale française le mardi et le vendredi, l’avion arrive dans la Cité des Mille le jeudi et le dimanche. Ce dernier vol continue le lundi sur La Réunion et l’ile Maurice, avant de repartir le mardi pour Paris. En même temps, la Société des transports aériens intercontinentaux effectue en 1948, vingt et un voyages à la demande, entre la Métropole et Madagascar par avion DC4. Il transporte en aller et retour un total de 1 447 passagers et près de 50 tonnes de fret, dont 25 tonnes de peaux de crocodile pendant les six derniers mois de la même année. C’est également la société nationale Air France qui exploite le réseau régulier intérieur, dont la base principale est l’aérodrome d’Ivato. La flotte est composée de dix avions JU 52 et deux avions Douglas DC3. « Bien qu’en majorité ancienne, ce matériel servi par des équipages confirmés, a donné satisfaction tant pour la régularité des liaisons que pour la sécurité des usagers » (rapport de l’Aéronautique civile). Car depuis novembre 1945, début de l’exploitation, aucun accident sérieux n’est à déplorer. Et ce, malgré les conditions climatologiques et atmosphériques souvent difficiles et le relief tourmenté. À partir de 1948, le réseau régulier se développe grâce à la mise en service des trois avions Dominie, remplacés quelques années plus tard par deux avions DC3. Il comporte plusieurs lignes reliant Antananarivo à la côte Ouest et Antsiranana (trois vols par semaine), à Mahajanga (trois vols par semaine), à la côte Ouest et les îles Comores (un vol par semaine), à la côte Est et Antsiranana (quatre vols par semaine), à Toliara (ligne Sud : un vol par semaine), à Taolagnaro (deux vols par semaine), à l’Alaotra et Toamasina (quatre vols par semaine), à Paris (deux vols par semaine) et à l’île Maurice (un vol par semaine). Une société privée complète le service intérieur d’Air France. Créée en 1947, Air Madagascar tente à cette époque un début d’exploitation à l’aide d’appareils légers Simoun-Potez. Ceux-ci seront remplacés l’année suivante par quatre Géminie et un Dominie, « le seul parvenu à destination sur les quatre avions du même type partis d’Angleterre ». Il est d’ailleurs détruit, lui aussi, au cours d’un accident survenu à Toamasina. L’activité d’Air Madagascar s’oriente principalement vers tous les points de l’île non desservis par les courriers réguliers. En fait, la société effectue surtout un service de taxis aériens ou de voyages particuliers. L’accroissement de sa flotte est retardé dans l’éventualité d’une fusion avec une nouvelle société locale, Air Malgache, dont la constitution est envisagée. « En tout cas, les résultats obtenus témoignent des perspectives intéressantes qui s’offrent aux compagnies privées. » En effet, « Air Madagascar jouit de la faveur des passagers pressés -commerçants et hommes d’affaires- et des colons isolés ». Ses avions contribuent, pour une large part, à l’évacuation par la voie aérienne d’un stock important de vanille, denrée délicate et coûteuse, en souffrance dans la cuvette d’Andapa complètement privée de route. En outre, aucune concurrence n’est à redouter des transports routiers et ferroviaires sur la plupart des itinéraires exploités. À l’avenir, « les transports par avion continueront de bénéficier de circonstances exceptionnellement favorables, car ils ne sont pas à Madagascar un luxe, mais une nécessité ». L’avion est utilisé à des fins autres que le transport de passagers et de marchandises, mais la plupart des tâches importantes qu’il doit assumer dans les vastes étendues mal desservies de l’île, sont confiées à l’aviation militaire. Entre autres, le transport des hauts responsables et fonctionnaires en tournée, les évacuations sanitaires urgentes, les photos aériennes, la participation à la lutte antiacridienne et à diverses missions agricoles. Mais de plus en plus, les colons commencent à s’intéresser surtout à l’hélicoptère dans ses utilisations agricoles.