Chronique

Pétrole – Du brut au kérosène

La surcharge carburant impacte le prix du billet de transport aérien.

Cette vérité est élémentaire : plus un avion est lourd, et plus il consomme du carburant. C’est pourquoi les compagnies aériennes allègent tout ce qui peut l’être, depuis les couverts pour les repas à bord jusqu’à la peinture du fuselage qui se limite de plus en plus à l’inscription du nom de la compagnie et ses couleurs sur l’empennage. L’intégrale a fait son temps. Les revues de bord ont aussi fait les frais de cette recherche d’un poids moindre. Alors qu’autrefois elles étaient un support incontournable du prestige de la compagnie, utilisant du beau papier glacé d’un certain grammage, et fatalement d’un certain poids, le papier est aujourd’hui de plus en plus fin. Les soucis d’économie sont passés par là, éliminant ce qui peut sentir le superflu, d’autant plus que les fluctuations du prix du baril de pétrole sont souvent imprévisibles et lourdes de conséquences.

Leurs effets ont été très ressentis par le transport aérien dans la première décennie 2000, où la tendance était à la morosité. L’International Air Transport Association (IATA) avait prédit une perte de 5,2 milliards de dollars pour les compagnies en 2008, et de 4,1 milliards en 2009. Ce scénario aurait donc porté à 46 milliards de dollars les pertes cumulées du secteur de l’aérien depuis 2001. Et l’IATA qui dispose de bases de données très fiables se trompe rarement.

Surcharge carburant

Ces prévisions avaient été établies sur la base d’un prix moyen du baril de 113 dollars en 2008, et de 110 dollars en 2009. Pour l’année 2008, la même instance du transport aérien prévoyait une facture pétrolière se situant au niveau faramineux de 186 milliards de dollars. Pour son président Giovanni Bisignani, un équilibre ne serait retrouvé qu’avec un prix moyen de l’ordre de 95 dollars.

Une forte croissance du trafic a permis d’absorber en partie la hausse du carburant entre 2003 et 2007. Ce ne fut plus le cas les années suivantes, la tendance étant de nouveau au ralentissement. Les plus gros perdants étaient les compagnies américaines dont la flotte était relativement ancienne, et qui n’avaient pas l’habitude de répercuter la hausse du carburant sur le prix du billet. C’était pourtant la règle, appelée celle de la « surcharge carburant », chez d’autres transporteurs. Chez Air France par exemple, la surcharge variait de 21 euros sur un vol court-courrier, à 135 euros sur un Long-courrier de plus de neuf heures, cas du vol Paris-Antananarivo. Les compagnies « low cost », pour leur, part n’appliquent officiellement pas de surcharge, mais se rattrapent en élargissant la gamme de leurs services payants.

Ce genre de conjoncture peut entraîner deux conséquences diamétralement opposées : certaines compagnies se rapprochent pour plus de concentration assurant leur survie, alors que d’autres finissent par disparaitre. Ce fut le cas de la Sabena ou de Swissair, pourtant des modèles de sérieux dans leur gestion.

La compagnie KLM s’est mise au biofuel pour certains de ses avions.

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