Terminus de la voie ferrée ouverte à l’exploitation et point principal de transit pour les marchandises à l’exportation et à l’importation, Toamasina doit inévitablement voir son trafic croître d’année en année. Il devient ainsi urgent d’améliorer et de compléter l’équipement mis en service depuis la conquête, afin de faire face au trafic accru. En 1925, un appontement de 20 mètres de long et 3 mètres de large, est mis en service à la pointe Hastie pour l’embarquement et le débarquement des passagers. La Société du wharf et un organisme complexe dénommé Société des batelages, du commerce et des magasins réunis effectuent les diverses opérations de batelage, manutention et magasinage. Les deux sociétés possèdent en tout six chaloupes, une trentaine de chalands et cinq grues. « Elles assuraient concurremment avec la Chambre de commerce, l’entrepôt des marchandises dans leurs magasins et hangars qui représentaient au total, une superficie couverte d’environ 22 000m2 » écrit l’ingénieur des travaux publics Alfano. La liaison ferroviaire de ces divers organismes est assurée avec le port et la gare. « Ces ouvrages n’avaient cependant d’autre protection contre la mousson et les houles que deux récifs coralliens ; le récif Hastie qui prolongeait la pointe et sur lequel une digue extérieure en maçonnerie avait été construite et la barrière constituée par le grand récif. » Ainsi, un violent cyclone avec raz-de-marée balaie presque tous les ouvrages qui existent, le 3 mars 1927. « On pouvait donc entreprendre la réalisation d’un port en eau profonde, suffisamment protégé et répondant aux besoins du trafic. » La construction des principaux ouvrages (digue extérieure de protection, môle d’accostage pour gros navires) est confiée à un Consortium franco-allemand, les autres ouvrages sont entrepris en régie, puis par des entreprises privées. En août 1934, l’infrastructure est terminée et le 12 janvier 1936, les superstructures (hangars-magasins, chaussées, outillage, électrification, adduction d’eau) sont achevées. « Toamasina avait un port moderne qu’inaugurait le Porthos, grand paquebot des Messageries maritimes. » Les divers services de l’Exploitation du port de Toamasina ainsi que les magasins et la cale de carénage sont successivement confiés aux Chemins de fer, de 1943 à 1945. La consistance et l’équipement du port de Toamasina sont réalisés vers la moitié du XXe siècle. Ils consistent en 490 mètres de quais en eau profonde dont 1 290 mètres accostables aux navires jusqu’à 9 mètres ; 560 mètres de quais pour batelage; 500 000 m2 de terre-pleins dont plus de 20 000 dotés de hangars et magasins modernes à charpente métallique ou en béton, que desservent et relient au réseau ferré plus de 7 km de voies; cinq grues métalliques sur portique roulant de 3 tonnes; dix grues à vapeur de 1,500 tonne à 12 tonnes, le tout permettant la manutention à quai de plus de 1 500 tonnes par jour, huit remorques par jour; une cale de halage munie d’un ber électrique pouvant hisser 480 tonnes; et un atelier d’entretien du matériel dont l’outillage récemment amélioré permet d’effectuer certaines réparations pour les navires. Pour la protection définitive des ouvrages et du matériel, une forte digue existe sur une longueur de 1 500 mètres depuis le sud de la pointe Hastie jusqu’aux fonds de 20 mètres en plein centre de la passe qui sépare les deux récifs. « Complétant enfin l’ensemble des installations portuaires un puissant phare monté sur un tour en béton armé de 60 mètres, construite en 1932, en avant de la rade, sur l’ile aux Prunes, projette à plus de 23 miles au large son signal lumineux, montrant la route la plus directe aux navires et leur permettant d’entrer de nuit dans la rade. » L’exploitation du port est assurée par un personnel spécialisé encadrant la main-d’œuvre autochtone et placé sous l’autorité d’un chef de l’Exploitation relevant directement du directeur des Chemins de fer. La surveillance dans l’enceinte du port est assurée par une brigade spéciale de gendarmerie. Le rattachement de ce service de Chemin de fer permet l’autorisation en commun des bureaux et organismes centraux (comptabilité, personnel, magasin, atelier) et procure de ce fait de substantielles économies dans les dépenses d’exploitation. « L’activité du port de Tamatave, son développement au cours des dernières années et les résultats financiers de son exploitation ressortant des chiffres. »
Terminus de la voie ferrée ouverte à l’exploitation et point principal de transit pour les marchandises à l’exportation et à l’importation, Toamasina doit inévitablement voir son trafic croître d’année en année. Il devient ainsi urgent d’améliorer et de compléter l’équipement mis en service depuis la conquête, afin de faire face au trafic accru. En 1925, un appontement de 20 mètres de long et 3 mètres de large, est mis en service à la pointe Hastie pour l’embarquement et le débarquement des passagers. La Société du wharf et un organisme complexe dénommé Société des batelages, du commerce et des magasins réunis effectuent les diverses opérations de batelage, manutention et magasinage. Les deux sociétés possèdent en tout six chaloupes, une trentaine de chalands et cinq grues. « Elles assuraient concurremment avec la Chambre de commerce, l’entrepôt des marchandises dans leurs magasins et hangars qui représentaient au total, une superficie couverte d’environ 22 000m2 » écrit l’ingénieur des travaux publics Alfano. La liaison ferroviaire de ces divers organismes est assurée avec le port et la gare. « Ces ouvrages n’avaient cependant d’autre protection contre la mousson et les houles que deux récifs coralliens ; le récif Hastie qui prolongeait la pointe et sur lequel une digue extérieure en maçonnerie avait été construite et la barrière constituée par le grand récif. » Ainsi, un violent cyclone avec raz-de-marée balaie presque tous les ouvrages qui existent, le 3 mars 1927. « On pouvait donc entreprendre la réalisation d’un port en eau profonde, suffisamment protégé et répondant aux besoins du trafic. » La construction des principaux ouvrages (digue extérieure de protection, môle d’accostage pour gros navires) est confiée à un Consortium franco-allemand, les autres ouvrages sont entrepris en régie, puis par des entreprises privées. En août 1934, l’infrastructure est terminée et le 12 janvier 1936, les superstructures (hangars-magasins, chaussées, outillage, électrification, adduction d’eau) sont achevées. « Toamasina avait un port moderne qu’inaugurait le Porthos, grand paquebot des Messageries maritimes. » Les divers services de l’Exploitation du port de Toamasina ainsi que les magasins et la cale de carénage sont successivement confiés aux Chemins de fer, de 1943 à 1945. La consistance et l’équipement du port de Toamasina sont réalisés vers la moitié du XXe siècle. Ils consistent en 490 mètres de quais en eau profonde dont 1 290 mètres accostables aux navires jusqu’à 9 mètres ; 560 mètres de quais pour batelage; 500 000 m2 de terre-pleins dont plus de 20 000 dotés de hangars et magasins modernes à charpente métallique ou en béton, que desservent et relient au réseau ferré plus de 7 km de voies; cinq grues métalliques sur portique roulant de 3 tonnes; dix grues à vapeur de 1,500 tonne à 12 tonnes, le tout permettant la manutention à quai de plus de 1 500 tonnes par jour, huit remorques par jour; une cale de halage munie d’un ber électrique pouvant hisser 480 tonnes; et un atelier d’entretien du matériel dont l’outillage récemment amélioré permet d’effectuer certaines réparations pour les navires. Pour la protection définitive des ouvrages et du matériel, une forte digue existe sur une longueur de 1 500 mètres depuis le sud de la pointe Hastie jusqu’aux fonds de 20 mètres en plein centre de la passe qui sépare les deux récifs. « Complétant enfin l’ensemble des installations portuaires un puissant phare monté sur un tour en béton armé de 60 mètres, construite en 1932, en avant de la rade, sur l’ile aux Prunes, projette à plus de 23 miles au large son signal lumineux, montrant la route la plus directe aux navires et leur permettant d’entrer de nuit dans la rade. » L’exploitation du port est assurée par un personnel spécialisé encadrant la main-d’œuvre autochtone et placé sous l’autorité d’un chef de l’Exploitation relevant directement du directeur des Chemins de fer. La surveillance dans l’enceinte du port est assurée par une brigade spéciale de gendarmerie. Le rattachement de ce service de Chemin de fer permet l’autorisation en commun des bureaux et organismes centraux (comptabilité, personnel, magasin, atelier) et procure de ce fait de substantielles économies dans les dépenses d’exploitation. « L’activité du port de Tamatave, son développement au cours des dernières années et les résultats financiers de son exploitation ressortant des chiffres. »