Chronique

Chronique de VANF : Dieselgate, crédit-carbone enchères sur la couche d’ozone

Les patrons du groupe Volkswagen peuvent s’inquiéter : le «pronostic vital» est engagé pour le second constructeur automobile mondial. Selon WorldAtlas, consulté le 7 juin 2019, Toyota avait fabriqué 10.466.051 voitures en 2017 contre 10.382.334 à Volkswagen, le podium étant complété par Hyundai (7.218.391) devant General Motors (6.856.880) et Ford (6.386.818).

Volkswagen emploie 626.715 salariés dans le monde (chiffres au 31 décembre 2016), dont 276.000 en Allemagne (100.000 de plus qu’en 2010), mais le groupe prévoit de supprimer 10.000 postes d’ici 2025. Pour la fabrication des voitures de ses douze marques (VW, Audi, Porsche, Seat, Cupra, Skoda, Lamborghini, Bentley, Ducati, Scania, MAN, Bugatti), Volkswagen a ouvert 121 usines dans le monde : 72 en Europe, 31 en Asie, 9 en Amérique du Sud, 5 en Amérique du Nord et 4 en Afrique.

C’est aux États-Unis, le 22 septembre 2015, que VW avait admis l’installation, sur 11 millions de véhicules TDi produits entre 2009 et 2015, d’un logiciel qui bluffait les contrôles sur les émissions d’oxyde d’azote. C’était le début du «Dieselgate» dont le premier procès s’est ouvert en Allemagne, ce 30 septembre 2019 : 450.000 personnes agissant en requête groupée. Fin 2015, VW avait déjà repris 300.000 voitures TDi, qu’il avait fallu parquer sur 37 parkings gigantesques aux quatre coins des États-Unis. En Europe, ce sont 8,5 millions de voitures qui avaient été rappelées.

D’autres constructeurs auraient également cherché à contourner les contrôles sur la pollution et se résignèrent à payer : Daimler (870 millions d’euros), Porsche (535 millions d’euros), BMW (8,5 millions de dollars), Fiat (515 millions de dollars), Audi (800 millions d’euros). Même l’équipementier Bosch avait transigé à 300 millions de dollars.

Le 13 juin 2018, Volkswagen acceptait de payer 1 milliard d’euros en Allemagne. Deux ans plus tôt, aux États-Unis, 14,7 milliards de dollars d’indemnisation trouvaient preneurs. L’annonce de ces sommes colossales donnent le tournis : réel souci pour l’environnement ou vulgaire gourmandise de milliards ? Peut-on racheter son NOx ou son CO et repriser le trou dans la couche d’ozone ? Où est réellement le préjudice personnel quand Volkswagen est accusé de «nuire à ses clients en installant un logiciel fraudeur qui fait apparaître le véhicule moins polluant» ?

À la question si le logiciel fraudeur affectait le fonctionnement du moteur et s’il provoquait une surconsommation, les différences seraient «minimes» et l’impact «mineur». Les voitures rappelées passent au banc électronique et subissent des corrections pour se conformer aux normes du moment avant leur remise en circulation. Dès lors, on ne sait même pas si elles subissent une décote plus marquée que d’autres autos «normales». Au moins, les investisseurs avaient un intérêt réel à agir : leur portefeuille d’actions VW a baissé de 40% en bourse.

Blue Motion (VW), EcoFLEX (Opel), Blue HDi (Peugeot) : une conscience environnementale à bon compte surtout que les normes ne cessent de changer (Euro 1 avait été introduit en janvier 2003 et, seize ans plus tard, on en est à la norme Euro 6) et qu’on semble hésiter qui du NOx (oxyde d’azote) ou du CO (dioxyde de carbone) filtrer le plus drastiquement. Le «Dieselgate», envisagé comme enjeu de santé publique, conclut à la perte de 10 ans d’espérance de vie, aboutissant à un total surréaliste de 13.000 années de vie perdues : c’est là un petit crime contre l’Humanité que tous les milliards du monde ne pourraient racheter.

Avant le «Dieselgate», au-delà du «Dieselgate», Volkswagen, c’était et ça restera la Coccinelle et le Kombi. Même toujours plus propre, le diesel restera plus polluant que l’électrique, l’avenir de l’automobile. Quelques semaines avant l’ouverture du procès «Dieselgate», Volkswagen annonçait le lancement de l’E-Käfer : la version électrique de la «vraie» Cox.

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