L’aspect de la ville de Toamasina se transforme petit à petit avec l’arrivée des Européens émigrés des iles voisines, La Réunion et Maurice. Elle devient vers 1900, dans toute sa partie littorale, une bourgade animée et riante. Selon des auteurs, c’est sur l’emplacement de « cette petite ville de bois et de tôle, endormie au bord d’une rade foraine, que la volonté et le travail acharné des Français devaient faire surgir, quelque trente cinq années plus tard, une cité moderne et un grand port ». Parallèlement aux travaux entrepris au port de Toamasina, le gouvernement colonial passe en 1897, avec la Compagnie des messageries françaises de Madagascar, un accord pour la construction et l’exportation d’une voie navigable à établir le long de la côte Est, à partir des Pangalana. « Il importait, en effet, d’achever cette œuvre à peine ébauchée par les Hova» (lire précédente Note). Dès les premiers jours d’avril 1901, la Compagnie des messageries françaises effectue le transport des voyageurs et des marchandises sur le parcours d’Ivondro à Mahatsara. L’origine du canal se trouve au village d’Ivondro, à 12 km au sud de Toamasina. Entre les deux localités, la Compagnie construit un chemin de fer à voie étroite, mis en service dès le mois de janvier 1899. Le canal se termine à Andevoranto, de là, on gagne Mahatsara en remontant le cours de l’Iaroka. La durée moyenne du trajet entre Ivondro et Mahatsara, est d’environ dix heures. Toutefois, ce qui devait surtout supprimer les dernières difficultés et les derniers obstacles au développement des transports sur cet axe Est, est la construction de la voie ferrée, dont le projet est alors vieux de plusieurs années. Car, dès la fin juin 1895 et au cours de l’année 1896, des officiers du Génie, entre autres le colonel Marmier et le commandant Goudard, reconnaissent et fixent les grandes lignes du tracé d’un chemin de fer entre la côte Est et la capitale. Sur la demande du général Gallieni, une mission spéciale soumet à l’examen du Comité des travaux publics des Colonies, un avant-projet du tracé Toamasina-Antananarivo. Entretemps, plusieurs sociétés privées présentent des projets de construction et d’exploitation d’une voie ferrée reliant le Plateau central à la côte orientale, dont la société de construction Batignolles. À cause des difficultés de main-d’œuvre, le report à Brickaville de l’origine du chemin de fer, initialement fixée à Anivorano, permet la mise en exploitation à dater du 1er octobre 1903, du premier tronçon de 48,200 km. Un an plus tard, le 1er novembre 1904, la ligne est ouverte jusqu’à Fanovana (102 km), en 1905 jusqu’à Moramanga (149 km), le 17 avril 1908 jusqu’à Anjiro (184 km), le 1er janvier 1909 jusqu’à la gare de Soanierana à Antananarivo (266 km). Enfin, le 1er octobre de la même année la première locomotive siffle dans la capitale malgache. En même temps, « bien avant l’arrivée du rail à Antananarivo, on avait reconnu la nécessité de relier son origine, à Brickaville, à Toamasina, en raison de l’inaptitude et des difficultés qu’offrait, pour le transport des voyageurs le canal des Pangalanes ». Commencés en 1909, les travaux sont achevés en 1913. L’inauguration du tronçon Brickaville-Toamasina « portait un coup fatal à la prospérité de la Compagnie des messageries françaises qui devait cesser l’exploitation du canal des Pangalanes en 1922 ». Le profil en longueur de la ligne ferroviaire se présente sous la forme de trois grands paliers raccordés entre eux par deux rampes, hautes respectivement de 900 et 500 mètres. Les cotes extrêmes sont de 4 mètres à Toamasina, de 1 245 mètres à Antananarivo, avec comme point culminant à 1 429 mètres entre Carion et Manjakandriana. La ligne Tananarive-côte Est compte 33 gares. « Malgré le tracé très replié de la voie entre Antananarivo et Ambila, l’établissement de la plateforme nécessite l’exécution de nombreux et parfois importants ouvrages, témoins des difficultés que doivent surmonter les constructeurs de la ligne. » Ainsi, sur le parcours de 27 km correspondant à la montée de Mandraka, rampe d’accès de l’Imerina, on ne trouve pas moins de 15 tunnels dont 11 sur 7 km, six ponts métalliques de 8 à 20 mètres, 211 aqueducs, dalots ou buses. De même, sur les 100 km de rampe sur lesquels on s’élève de 900 mètres, entre les lieux dits Géraud et Masse, l’infrastructure comporte plus de 1 700 mètres de souterrains, ponts, viaducs, parmi lesquels le tunnel Gallieni, le plus long de la ligne (788 mètres).
L’aspect de la ville de Toamasina se transforme petit à petit avec l’arrivée des Européens émigrés des iles voisines, La Réunion et Maurice. Elle devient vers 1900, dans toute sa partie littorale, une bourgade animée et riante. Selon des auteurs, c’est sur l’emplacement de « cette petite ville de bois et de tôle, endormie au bord d’une rade foraine, que la volonté et le travail acharné des Français devaient faire surgir, quelque trente cinq années plus tard, une cité moderne et un grand port ». Parallèlement aux travaux entrepris au port de Toamasina, le gouvernement colonial passe en 1897, avec la Compagnie des messageries françaises de Madagascar, un accord pour la construction et l’exportation d’une voie navigable à établir le long de la côte Est, à partir des Pangalana. « Il importait, en effet, d’achever cette œuvre à peine ébauchée par les Hova» (lire précédente Note). Dès les premiers jours d’avril 1901, la Compagnie des messageries françaises effectue le transport des voyageurs et des marchandises sur le parcours d’Ivondro à Mahatsara. L’origine du canal se trouve au village d’Ivondro, à 12 km au sud de Toamasina. Entre les deux localités, la Compagnie construit un chemin de fer à voie étroite, mis en service dès le mois de janvier 1899. Le canal se termine à Andevoranto, de là, on gagne Mahatsara en remontant le cours de l’Iaroka. La durée moyenne du trajet entre Ivondro et Mahatsara, est d’environ dix heures. Toutefois, ce qui devait surtout supprimer les dernières difficultés et les derniers obstacles au développement des transports sur cet axe Est, est la construction de la voie ferrée, dont le projet est alors vieux de plusieurs années. Car, dès la fin juin 1895 et au cours de l’année 1896, des officiers du Génie, entre autres le colonel Marmier et le commandant Goudard, reconnaissent et fixent les grandes lignes du tracé d’un chemin de fer entre la côte Est et la capitale. Sur la demande du général Gallieni, une mission spéciale soumet à l’examen du Comité des travaux publics des Colonies, un avant-projet du tracé Toamasina-Antananarivo. Entretemps, plusieurs sociétés privées présentent des projets de construction et d’exploitation d’une voie ferrée reliant le Plateau central à la côte orientale, dont la société de construction Batignolles. À cause des difficultés de main-d’œuvre, le report à Brickaville de l’origine du chemin de fer, initialement fixée à Anivorano, permet la mise en exploitation à dater du 1er octobre 1903, du premier tronçon de 48,200 km. Un an plus tard, le 1er novembre 1904, la ligne est ouverte jusqu’à Fanovana (102 km), en 1905 jusqu’à Moramanga (149 km), le 17 avril 1908 jusqu’à Anjiro (184 km), le 1er janvier 1909 jusqu’à la gare de Soanierana à Antananarivo (266 km). Enfin, le 1er octobre de la même année la première locomotive siffle dans la capitale malgache. En même temps, « bien avant l’arrivée du rail à Antananarivo, on avait reconnu la nécessité de relier son origine, à Brickaville, à Toamasina, en raison de l’inaptitude et des difficultés qu’offrait, pour le transport des voyageurs le canal des Pangalanes ». Commencés en 1909, les travaux sont achevés en 1913. L’inauguration du tronçon Brickaville-Toamasina « portait un coup fatal à la prospérité de la Compagnie des messageries françaises qui devait cesser l’exploitation du canal des Pangalanes en 1922 ». Le profil en longueur de la ligne ferroviaire se présente sous la forme de trois grands paliers raccordés entre eux par deux rampes, hautes respectivement de 900 et 500 mètres. Les cotes extrêmes sont de 4 mètres à Toamasina, de 1 245 mètres à Antananarivo, avec comme point culminant à 1 429 mètres entre Carion et Manjakandriana. La ligne Tananarive-côte Est compte 33 gares. « Malgré le tracé très replié de la voie entre Antananarivo et Ambila, l’établissement de la plateforme nécessite l’exécution de nombreux et parfois importants ouvrages, témoins des difficultés que doivent surmonter les constructeurs de la ligne. » Ainsi, sur le parcours de 27 km correspondant à la montée de Mandraka, rampe d’accès de l’Imerina, on ne trouve pas moins de 15 tunnels dont 11 sur 7 km, six ponts métalliques de 8 à 20 mètres, 211 aqueducs, dalots ou buses. De même, sur les 100 km de rampe sur lesquels on s’élève de 900 mètres, entre les lieux dits Géraud et Masse, l’infrastructure comporte plus de 1 700 mètres de souterrains, ponts, viaducs, parmi lesquels le tunnel Gallieni, le plus long de la ligne (788 mètres).