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Notes du passé

Une simple voyage transformé en exploration

Simple point de relâche pour les vaisseaux de toutes nationalités, du XVIe siècle au XVIIIe siècle, la rade de Toamasina tend à devenir le principal port du pays betsimisaraka et le débouché de l’Imerina, à partir du XIXe siècle.
La sécurité suffisante qu’elle offre aux bateaux de dimensions médiocres de cette époque, permet quelques opérations commerciales. Les barques viennent s’échouer sur le sable, à l’abri du récif Hastie, puis marchandises et passagers sont débarqués à dos d’homme. Le trafic porte surtout, à l’exportation, sur les travailleurs et le riz expédiés vers les Mascareignes et, à l’importation, sur les étoffes et les armes en provenance d’Europe. Selon des historiens, « quelques groupes épars de paillotes marquaient l’emplacement de la ville actuelle ».
Parallèlement, à 12 km au sud de Toamasina, commence et s’étend tout le long de la côte Est, un chapelet de lacs ou lagunes, séparés des uns et des autres par des seuils appelés par les populations autochtones Pangalana (francisé en Pangalanes) terme signifiant « qui fait obstacle, qui arrête », et qui correspondent à des caps du rivage primitif.
« L’avantage de réunir par un canal navigable, était évident au point de vue économique dans un pays privé de voies de communication. » D’ailleurs, le percement des Pangalana sont envisagés et commence sous la royauté merina, mais les travaux sont à peine ébauchés en 1895, à l’arrivée des Français.
Enfin, il n’existe aucune route telle que le définissent les Européens. Un réseau peu étendu de sentiers, où seuls les piétons peuvent s’aventurer, relie alors les Hautes-terres centrales au littoral. « Ainsi le voulaient les Hova qui comptaient beaucoup sur la nature du sol et les difficultés de la marche pour se protéger contre toute tentative d’expédition d’une puissance étrangère. »
Dans une relation de voyage intitulée Madagascar en 1894, M. A. Martineau donne un aperçu exact de l’état de ces sentiers.
« Or, il faut l’avouer, il n’est rien de comparable aux sentiers de Madagascar pour décourager, même un voyageur, de s’engager dans le pays. Ces sentiers sont tracés par les pas de l’homme et ne sont l’objet d’aucun autre travail. Entre les villes ou plutôt entre les localités qui sont en rapport continus les unes avec les autres, la marche répétée finit par durcir la terre et constituer un chemin. Ce chemin suit tous les caprices de la nature et décrit les courbes les plus fantaisistes ; il ne viendrait à personne l’idée de couper un arbre ou même une touffe d’herbe un peu épaisse pour y tracer une ligne droite. Un arbre vient-il à tomber, les Malgaches ne l’enlèvent pas ; ils attendent qu’il pourrisse. S’il est au ras du sol, ils l’enjambent ; s’il est à une certaine hauteur, ils passent dessous ; s’ils ne peuvent ni l’enjamber ni passer dessous, ils le contournent. Une fondrière vient-elle à se produire, ils ne la comblent pas, ils marchent dans l’eau boueuse, jusqu’à ce que les voyages deviennent presque impossibles. Ajoutez qu’il faut traverser fréquemment soit des marais, soit des rivières ; quand il y a peu d’eau, on les passe à gué; lorsqu’il y en a trop, on les franchit sur des troncs d’arbres jetés d’une rive à l’autre ; les ponts sont inconnus à Madagascar… »
Des chemins de ce genre relient Antananarivo à Toamasina, Mahajanga et Fianarantsoa. Partant de cette dernière localité, un mauvais sentier aboutit à Mananjary. Le voyageur qui emprunte d’autres pistes, doit s’ouvrir lui-même un passage à travers la brousse et « son voyage prenait alors figure d’une exploration ».
Le sentier le plus fréquenté est celui d’Antananarivo à Toamasina. Le voyage dure six jours et s’effectue pour l’Européen en filanjana, « sorte de siège de cuir ou de toile fixé entre deux brancards reposant sur les épaules de quatre porteurs ou bourjanes ». Les bagages sont transportés de la même manière.
Ainsi, dès 1897, le Génie construit au port de Toamasina, un quai de batelage. Un wharf métallique sur pieux à vis de 300 mètres de long est établi en pleine rade, face au centre de la ville, et inauguré en 1902. Il offre à son extrémité 7 m de profondeur d’eau. La Société du wharf est donc la première à effectuer les diverses opérations de batelage, manutention et magasinage.

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